定义
船舶评估是指一项综合资产评估、造船、航海、经济学、价格、保险公估、物证鉴定、法律等专业学科的知识。
船舶评估的内容船舶评估的特点体现其特殊性和专业性、技术关联性多、综合性强、涉及面广，是集技术和知识密集型的新兴服务业。目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。
在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：
历史成本
这可以从建造者手中获得。如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。
重置成本
也可以从建造者手中获得。但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。
可比较的售价
通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。
船舶营运的收益和费用数据
此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。
关于一些特殊情况的信息
如市场环境状况等方面的信息。
船舶评估的前期工作（一）评估前期工作
1、基本资料收集。在船舶评估的前期需要提供很多相关的资料，但其中以中华人民共和国船舶所有权登记证书复印件、船舶检验证书复印件，国籍证书复印件这三个证书最为重要，是必须收集的资料。因为船舶都具有完善的登记、检验制度，这三个证书一般都记载了船舶评估中所需要的的相关精准数据。吨位、适航、载重线、生活污染等证书，也应当收集，这些可以充分反映船舶设备、性能、适航、安全、环保等情况，为船舶评估提供更健全的数据。且一定要确保这些所有证书应处于有效期内，以保证此船舶在适航期内。另外船舶所有权、登记项目的变更(如：吨位变更、功率变更等)一定要保证是最新更新的，因这些资料都是附在所有权证书、检验证书后面，经常会出现委托方在提供资料的时候会有所遗漏。
2、其他资料收集。在评估过程中，会经常遇到这类船舶，或构造很复杂，或造价要比同类型同大小的船舶高很多，很多设备在船检报告上是不会体现的，而造船的材料也有可能和普通船舶有所不同，这类特殊船舶，因评估的工时费、材料费、设备费等其他费用和普通船舶不一样，除了以上需提供的基本资料外，还要额外提供建造合同、明细账及凭证、船舶施工图纸、设计说明、材料设备清单以及技术规范资料、核心部件的购置发票，相关保险证书、船舶的日常维护、改造、大修及年审情况的相关资料、船舶图纸及驾驶操作说明等详尽资料。
（二）查勘现场：前期提供了相关资料后，接下来的工作就是现场查勘，查勘也是至关重要的。常规查勘一般如下：
1、船上查勘。不仅仅靠眼睛简单地查勘，还应该向船上人员打听船舶的重要设备的现状，并作详细记录，注意和已掌握的相关资料对比，最好是拍摄清楚设备铭牌，核实生产日期与厂家及型号是否能和船检证书上一致。
2、拍摄照片。主要是对船舶全貌，船号、驾驶台、甲板、舱壁及主辅机、发电机、装卸设备、系泊设备、通讯导航设备、起重设备、货舱口、船舶内部等重点部分进行拍照。
（三）评估方法的选择分析：船舶评估方法的有收益法、市场法、成本法等。
1、收益法是预计船舶在尚可使用年限内每年的营业收入(包括预测货运量和运价)和营业支出(港口使费、燃油费、机油费、船员工资、修理费、管理费等)，通过计算净现金流量并按适宜的折现率折现而得到的现值即可认为是船舶的现值。这种方法一般适用于航线固定、货源稳定的船舶。从理论上来说，船舶作为具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。
2、市场法是依据已成交的和委估船舶船龄、船型、载重吨等相似船舶价格估算，也可向船舶经纪公司寻价。目前国际船舶市场已具有相当的规模，交易较活跃，船舶经纪公司较多。但交易船舶的船龄、状态和技术性能、设备配置等信息仍难以掌握，同时交易时间、市场环境的影响也难以合理量化，实务中采用市场法评估船舶价值的也较少。
3、成本法是指首先估测被评估船舶的重置成本，然后估测被评估资产已存在的各种贬损因素，并从其重置成本中予以扣除而得到被评估资产价值的各种评估方法的总称，通俗点讲，就是先估算出重置全价，然后结合综合成新率计算出最终的评估价格。这种评估方法得出的评估能较客观的反映船舶价值，也是目前行业主要的船舶评估方法。我平时最常用到的船舶评估方法也是这种方法，基本上通用于所有类型船舶。但也有一些特殊船舶因为设备、构造比较复杂，比较难询价，难以重置成本，而选用其他方法。
船舶评估的应用很多评估师会运用一些特定公式来计算船舶的重置成本。在计算一艘船舶所使用钢铁材料的重量、外壳板面积、船内表面面积时，通常采用一些特定公式。例如在计算船体和框架的近似钢铁材料的重量时，在美国有如下的公式：
钢铁材料重量(磅)=船舶总长(从船头到船尾)×(型宽)船体最大宽度×型深×0.0025×2240
式中的乘数0.0025是美国海军舰艇计算使用钢铁材料重量时的转换系数，它可将船体单位为立方英尺的总容积转换成单位为长吨的船体所使用钢铁材料的重量。另一乘数2240是1长吨的磅数。当对于特殊的船体(如装备重型起重设备的货船、装备增压舱的船舶或浮式干船坞)时，应将乘数0.0025略微上调。
对于这一公式计算得到的钢铁使用重量，可以用一种简便方法进行检验。即以船体舷侧板、底板、甲板和舱壁的总面积，乘以适当的重量换算系数(例如1/4英寸厚的每平方米钢板的重量为10.2磅)，就可以得到整个船体所使用钢板的重量。由于在这一计算中未将船舶龙骨的重量计算在内，所以由上述公式计算的结果比这一计算的结果大35％左右。
在美国，此时就可以将此以磅为单位所使用钢铁的重量，通过转换系数，得出以美元为单位的船舶价格。这个转换系数考虑了船体整个结构的材料成本和人工成本。但因船舶种类不同，转换系数值也不相同，变化幅度从一般舶船的0.75～1美元／磅到普通货轮的1.5～2美元／磅。这个价格变化幅度取决于所使用钢板的平均厚度、形状复杂程度和市场状况。此外，船舶制造合同中的船舶数量和其它一些因素也会对这一转换系数产生影响。
还有一些公式可以被用来计算舱容、轴系重量和所需锚的个数与船体喷砂除锈与油漆的面积。根据数据乘以适当的单位价格，也可得到船舶制造的重置成本。
船舶资产评估方法船舶是水上运载工具，按适用的航行区域分为海船和河船；按所装货物类型分为散货船、杂货船、油船、集装箱船、特种货物船等。按照资产评估的一般方法结合船舶资产的特点，下面以散货船为例说明船舶资产的评估过程，其他类型的船舶可参照进行。
一、向委托方提交船舶资产评估资料清单，索取被评估船舶资料
1.被评估船舶明细表。明细表内容要求包括船舶名称、建造日期、建造厂家、启用日期、载重吨位、主机型号、功率、初始原值(清产核资前的帐面原值)、帐面原值、帐面净值等，可将这些内容设计成评估表格由企业填写。
2.产权证明文件。船舶登记是确定船舶所有权的一项手续。经登记后的船舶，发给船舶登记证书；凡经核定在海上及国际河流行的船舶，则发给船舶国籍证书。在进行产权界定时，如发现其登记项目中的船舶所有权人与委托方不一致，需委托方提供充分有效的书面材料，以证明其对被评估船舶拥有所有权。
3.船舶规范。船舶规范应包括船舶所有的技术参数、建造资料、船上设备型号及台数等。一般航运企业为便于管理均对所属船舶编制了技术规范，有了编制完整准确的船舶规范就可以按后面所述成本核算法计算出船舶的重置全价。如没有船舶规范或内容不全，需要通过进一步查阅船舶设计资料和图纸、船舶的各种证书记载内容等了解。
4.船舶的各种证书。船舶证书是证明船舶技术状况符合有关规定的文件的通称。各项船舶证书均由国家验船机构(或政府授权的船级社)对船舶检验合格后发给。
对于内河船舶应索取内河船舶检验证书薄，它包括：内河船舶适航证书、内河船舶吨位证书、内河船舶载重线证书、内河船舶乘客定额证书、内河船舶防止油污证书、内河船舶装截危险货物适装/推或拖证书、内河船舶临时证书和船舶的技术文件，内河船舶检验证书薄中的内河船舶适航证书和技术文件必须复印存档。
远洋船舶的国籍和船籍可以不同，船舶必须在船尾悬挂所入国籍国的国旗。我国不允许中国籍的船舶加入外国的船级社，但允许外国船舶加入中国船级社。各船级社对入级的船舶有法定检验要求，远洋船舶的各种证书有：船体入级证书、轮机入级证书、货船设备安全证书、货船构造安全证书、货船无线电安全证书、起重设备检验和试验证书、国际防止油污证书、国际载重线证书、国际吨位证书、船舶最低安全配员证书等。
各种船舶证书均应处于有效期内，这是船舶适航的一个重要标志。
5.船舶设备更新、事故及大修理资料。船舶的修理分为船员自修和进厂修理。进厂修理目的是解决船舶营运中船员无力进行的修理工程，保证船舶使用期间的安全运转，保持船级，保持船舶的适航状态。厂修分为航修、计划修理和事故修理。索取的船舶修理资料应包括计划修理和事故修理的资料，如修理前船舶状态、主要修理项目、修理费用等。目的是调查船舶现有设备是否经过更新，是否存在功能性贬值，为确定船舶的成新率提供参考依据。
6.船舶营运的资料。船舶营运指标主要有：运量、周转量、平均运距、吨船产量、航行率、营运率、载重量利用率、平均航速等。航运企业为便于考核一般以单船为核算单位，这样单船的收入、成本资料及营运指标比较容易取得。此外对船舶共同费用的分摊原则也应了解。通过对船舶的营运指标的分析，可以为确定船舶的成新率提供参考依据。
二、现场调察并填制船舶技术状况调查表和成新率鉴定表
现场调察包括在陆上向船舶管理人员、财务人员了解情况和上船实地勘察两个方面。
向船舶管理人员了解情况应和收集资料结合起来。主要应做以下几个方面的内容：
1.对船舶的所有权进行核实，查验原件与复印件是否一致。
2.核查船舶的建造时间和使用时间，应通过新船建造合同或二手船购买合同、付款证明、固定资产调拨单等进行核实。
3.了解船舶建造或购置的资金来源及还款情况、贷款期限、利率以及船舶是否存在抵押。
4.对船舶的帐面价值进行核查，了解清产核资的情况和调帐方法。
5.了解船舶的管理制度、主要的航行区域、经常承运货物的类型。
船上实地勘察主要工作有：
1.听取船上人员对船壳、甲板、舱壁及主辅机、发电机、装卸设备、系泊设备、通讯导航设备技术状况的介绍，并作详细记录，注意和已掌握的技术资料、修理资料对比，对不符的要重点询问，以现场勘察结果为准，必要时请船长或船上有关人员在调查记录上签字。
2.对船壳、甲板、舱壁及主辅机、发电机、装卸设备、系泊设备、通讯导航设备进行实地勘察，对设备更新情况重点了解。
3.查阅航行日志、轮机日志，对船舶航行区域、主机运行时间等进行了解。
4.对船舶全貌、驾驶台、甲板、主机、起重设备、货仓口等重点部位进行拍照。
结合现场了解的情况和已掌握的资料，应及时填制船舶技术状况调查表和成新率鉴定表。
三、评定估算阶段
(一)重置成本法估算。
1.重置全价的计算。造船成本可按原材料费用、配套设备费用、劳务费、管理费划分，不同类型的船舶各部分所占的比例不同。一般货船的原材料、配套设备、劳务三项成本费占总建造成本的90%左右。若以这三项主要组成部分为100%，则原材料费占26�33%，配套设备费45�52%，劳务费占24�26%。劳务费包含了生产工厂的直接工资、福利费、动力费、车间经费、企业管理费及生产制造专用费，除生产制造专用费外，其余劳务费一般以全船建造工时和工时单价之积求得。结合资产评估的要求，工们对船舶重置全价计算项目为：
(1)材料费：P材＝ΣPn×Un×(1＋r)
其中，Pn为各主要材料数量；Un为各主要材料单价；r为其他材料占主要材料的百分比。
主要材料可按以下三项计算：
钢材＝船舶空载排水量(吨)×钢耗系数(0.87-0.95)×钢材单价(元/吨)
焊料＝钢材消耗量(吨)×焊材消耗系数(0.017-0.028)×焊料单价(元/吨)
涂料＝船长×(船宽＋型深)×每平米油漆重量×油漆单价(元/吨)
(2)设备费：舾装设备(锚系、系泊设备、舵系、起货系统、救生系统等设备)；轮机设备(主机、发电机、空压机、锅炉、泵和风机、热交换器、机修设备等设备)；电气设备(通讯设备、导舫设备、其他电气设备)。
各项设备费可按船舶给出的主要设备清单，向造船厂、船用设备生产厂家查询。由于设备的重量与船舶的主机功率和船舶的建造尺寸有一定关系，可以通过设备的重置和经验统计的单位重量数据的价值确定设备费：
舾装设备重量＝舾装重量系数×(船舶总长×型宽)
机电设备重量＝主机重＋其他机电设备重量＝建造系数×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7
其中，Hp为主机最大额定功率；n为主机最大额定转数。
(3)劳务费＝建造总工时(小时)×工时单价(元/小时)
总工时＝船舶满载排水量(D)×工时船型系数(K)×船厂生产效率系数(α)
(4)管理及生产专用费：管理及生产专用费包括设计费、生产准备费、专用设施使用费、船舶备品属具费等，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%计取。
造船成本＝(1)＋(2)＋(3)＋(4)
利润＝造船成本×6%
税金＝(造船成本＋利润)×5%
资金成本＝(造船成本＋利润＋税金)×贷款年利率×船舶建造耗用时间×50%
重置完全价值＝造船成本＋利润＋税金＋资金成本
船舶重置成本法核算中有关参数可参照船舶工业总公司颁布的《船舶产品价格计算标准》，结合向造船厂调研的数据确定。
2.成新率的估算。现代运输船舶的设计使用寿命一般为22�25年，目前我国财务制度规定运输船舶的最长折旧年限为18年。交通部1993年颁布的《老旧船舶管理规定》明确指出15�20年的散货船、木材船、集装箱船、客货船为老龄船，20年以上的上述船舶为超龄船。据资料显示，世界各国(地区)注销的船舶平均船龄多在20�25年之间。由以上分析结合资产评估对资产使用寿命的定义，可以认为对于散货船其使用年限定为20�22年较适宜。由于船舶资产价值量较大，不可按照“基本能正常使用资产，其成新率不低于15%”的框框简单确定超龄船的成新率，对于超龄船可结合具体船况和船舶运营单位的船舶退役计划确定1�5年的尚可使用年限。综上所述，用年限法确定船舶成新率的公式为：
正常船(船龄<15年)
成新率＝(20年-已使用年限)/20年
老船龄(15年<船龄<20年)
船况较好，成新率＝(22年-已使用年限)/22年
船况一般，成新率＝(20年-已使用年限)/20年
超龄船(船龄〉20年)
成新率＝尚可使用年限/(已使用年限＋尚可使用年限)
除用年限法计算成新率外，还可结合打分法确定成新率。方法是将船舶资产分成船体、轮机设备、甲板设备、电气设备、通导设备五个主要部分，根据各部分的建造费用占船舶建造成本的比重，确定一权重。散货船可按35%、35%、15%、10%、5%的比例权重。各部分的满分为100分，根据五个部分维护修理及改造情况、运行状态等给出分值，分别与权重相乘即为成新率。运用打分法时，要考虑船舶营运情况、修理情况、设备更新情况对成新率的影响。
(二)收益现值法估算。
用收益现值法估算船舶的现行市场价适用于航线固定、货源稳定的船舶，尤其是班轮。方法是预计船舶在尚可使用年限内每年的营业收入(包括预测货运量和运价)和营业支出(港口使费、燃油费、机油费、船员工资、修理费、管理费等)，通过计算净现金流量并按适宜的折现率折现而得到的现值即可认为是船舶的现值。
(三)市场法估算。
目前国际船舶市场已具有相当的规模，船舶经纪公司较多。船舶估值是船舶经纪人的经常业务之一。新船价格一般由买主和船舶制造厂家直接谈判以合同成交价确定。在二手船的交易过程中，买主考虑的价格因素就是二手船的船龄、技术性能和状态是否能保障该二手船在其剩余使用寿命内取得利润。世界海运的运量和运力之间的平衡关系是影响国际船舶市场上船价高低的主要因素。运量和运力之间的平衡是通过海运费这个杠杆来调节的。当运量大于运力时，运费就上升，船价也随之上升；当运力大于运量时，运费就下降，船价也随之下降。用市场法估算船价，可依据已成交的和被估船舶船龄、船型、载重吨等相似船舶价格由专业船舶估价人员估算，也可向船舶经纪公司寻价。
四、撰写船舶资产评估说明
按照资产操作规范意见的要求，对具体的评估方法、计算公式、计价标准、重要依据、评估案例进行详细说明。
船舶评估方法的探讨
我国目前对大部分固定资产的评估中，成本法依然是最常用的方法，本文通过成本法、市场法、收益法在船舶价值评估中应用时的对比分析，得出了不同方法具有不同适用性的结论。笔者认为，对建设周期较长的固定资产评估时，必须充分调查市场。
一、国外船舶价值评估的实践
对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。
目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。
一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。
不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。
在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：
1．历史成本
这可以从建造者手中获得。如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。
2．重置成本
也可以从建造者手中获得。但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。
3．可比较的售价
通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。
4．船舶营运的收益和费用数据
此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。
5．关于一些特殊情况的信息
如市场环境状况等方面的信息。
(一)成本法的评估要点
1，重置成本的计算
一艘船舶的成本包括所使用钢铁的重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、电气设备费和其它装备费等等。国外的船舶价值评估应用了一些简便的但惊人准确的方法来确定这些成本。
计算重置成本的步骤是：
a．明确所评估船舶的类型。
b．确定所评估船舶各种构件的数量。
c．获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。
d．结合船舶的类型和所需要构件的数量，就能计算出所需的基本建造成本，再加上一些独特的费用，如特殊的起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊的船台服务或者特殊安全服务等。
很多评估师会运用一些特定公式来计算船舶的重置成本。
在计算一艘船舶所使用钢铁材料的重量、外壳板面积、船内表面面积时，通常采用一些特定公式。例如在计算船体和框架的近似钢铁材料的重量时，在美国有如下的公式：
钢铁材料重量(磅)=船舶总长(从船头到船尾)×(型宽)船体最大宽度×型深×0.0025×2240
式中的乘数0.0025是美国海军舰艇计算使用钢铁材料重量时的转换系数，它可将船体单位为立方英尺的总容积转换成单位为长吨的船体所使用钢铁材料的重量。另一乘数2240是1长吨的磅数。当对于特殊的船体(如装备重型起重设备的货船、装备增压舱的船舶或浮式干船坞)时，应将乘数0.0025略微上调。
对于这一公式计算得到的钢铁使用重量，可以用一种简便方法进行检验。即以船体舷侧板、底板、甲板和舱壁的总面积，乘以适当的重量换算系数(例如1/4英寸厚的每平方米钢板的重量为10.2磅)，就可以得到整个船体所使用钢板的重量。由于在这一计算中未将船舶龙骨的重量计算在内，所以由上述公式计算的结果比这一计算的结果大35％左右。
在美国，此时就可以将此以磅为单位所使用钢铁的重量，通过转换系数，得出以美元为单位的船舶价格。这个转换系数考虑了船体整个结构的材料成本和人工成本。但因船舶种类不同，转换系数值也不相同，变化幅度从一般舶船的0.75～1美元／磅到普通货轮的1.5～2美元／磅。这个价格变化幅度取决于所使用钢板的平均厚度、形状复杂程度和市场状况。此外，船舶制造合同中的船舶数量和其它一些因素也会对这一转换系数产生影响。
还有一些公式可以被用来计算舱容、轴系重量和所需锚的个数与船体喷砂除锈与油漆的面积。根据数据乘以适当的单位价格，也可得到船舶制造的重置成本。
不同类型船舶重置成本的计算将运用不同的计算标准，下表为部分计算标准。
运用这些标准得出的结果通常不十分准确，但非常方便。
很明显，船龄和船舶状况是紧密联系在一起的。在成本法考虑船舶的损耗时，必须考虑船龄。
在海运行业，常常采用一个被称为“马丁效应”的公式，该公式描述了一种市场状况，即船舶折旧曲线在其尾部约1/3部分是展平和静态的。历史成本值中的30％～35％，因船舶中设备具有的某些特征(如起货机的长吊杆或一些特殊的拖船船体)，而作为船舶的残值能被长期留存。此时，按一般使用年限计算损耗的方法并不适用。而这一根据“马丁效应”评估远洋货轮价值的方法，得到了美国联邦法院的认可。
(二)市场法的运用
在获取类似船舶的价格数据时，必须明确了解数据的来源，特别是应该注意区别船舶的公开报价与实际出售价之间的差异。
二、重置全价与市场价评估结果的差异
下面我们将以一艘船舶的评估实例，来讨论船舶建造时的重置全价与市场价之间的差异。
某散装货轮因设立新公司需要进行评估，该货轮由韩国某船厂于1997年12月建造并投入使用，船体为单甲板、球鼻艏、全钢焊接结构，主机为MAN B&W5S60MC型柴油机一台，额定功率8.951千瓦，主发电机组为洋马550千瓦柴油机驱动的500千瓦发电机3台，营运航速为14节，适航区域为无限。该船主要从事的是国内及国际各海港间的煤炭、焦炭、钢材、谷物等散装货物的运输。货轮在评估基准日各系统设备运行情况良好，其技术参数如下：
总长 224.97米
型宽 32.25米
型深 19.00米
满载吃水 13.76米
空载吃水 2.15米
满载排水量 83,990.00吨
空载排水量 10,748.00吨
载重量 73,242.00吨
挂旗 香港特别行政区区旗
资产占有单位对该船的管理良好，所保存的原始档案资料也较为完备。
我们首先对该船采用成本法进行了评估，并采用了以下的公式：
船舶重置全价=船舶造价+建造国系数调整+资金成本
其中：船舶造价：造船成本+利润+税金
其中：造船成本：材料费+设备费(包括轮机、舾装、电气和通导设备)+属具及备品费+工时及劳务费+生产专项费用
根据以上公式及有关参数，可以得出船舶的重置全价如下表所示：
在考虑货轮重置全价的同时，我们还收集了在国际货轮交易市场上6个交易日靠近本船评估基准日，且吨位接近、船龄接近、功能类似和都挂方便旗的二手散装货轮的成交案例，案例的具体交易情况如下表所示：
问题出现了，国际市场的二手货轮交易价格竟大大超过了采用成本法时类似货轮的重置全价。为此，我们详细复核了重置价的每一个数据(钢铁原材料用量、单价、各个设备价格、费率等等)，并对于存在变动幅度的参数取值尽可能取上限，如加大了船舶建造的利润及资金成本，但重置全价依然在2900万美元以下。我们还向国内的一些船厂进行询价并得到确认，认为以该价格完全可以拿到此类货轮的订单，该重置全价是应该得到认可的。
随后，我们又详细复核了我们收集的以上国际交易市场的成交案例，未发现这些案例存在任何有失公允的情况，评估基准日近期所有类似船舶的交易价格波动都不大，有充足的理由可以认为这些市场价格也是可靠的。
那么，新船重置全价比市场价低1000万美元，这30％以上的差异是怎么产生的呢?
三、采用收益途径进行分析
对于以上差异，我们可以按船舶的收益进行分析。我们知道评估价值都是假设在活跃的交易市场上，且交易主体都是理性的，因此，无论是以成本法确定的船舶制造商和订货船东之间达成的价格，还是以二手船交易双方之间达成的价格，购入者或销售者都获得了合理的收益。问题是以成本法确定新船订货价格时，新船不是现货，交付要在几年之后(一般要三年左右)。而二手船虽然已有损耗，但它目前可以营运。对于这样建设周期较长的固定资产的评估，如不考虑这些时间因素，差异就出现了。我们可以分析这两种不同情况下的收益，得出两者评估价值之间的差异。
在分析前，我们先需要进行如下假设：
1．作为交易背景的船舶市场是相对平稳的，各年的价格基本稳定，船舶运营中的主要成本因素如燃油、工资、管理费基本稳定。
2．不考虑船舶的功能性和经济性贬值，并假定船舶的性能在报废之前各年始终是稳定的。
3．除建成运行时间滞后外，我们可以重置出与目前船舶在自然属性方面(功能、油耗、寿命等)完全相同、可以完全相互替代的新船。
为便于进行两种情形下收益的对比，我们将二手船的服务年限分成两个阶段，第～阶段为二手船目前起与新船建造期相等的一段营运时间，记为a年：第二阶段为二手船经a年营运后直到其报废的那段时间，记为b年。同时。将重置新船的服务年限分为三个阶段，其第一阶段为重置新船建成后能够与二手船同时服役的时段，即b年；由于在新船的运营寿命中，除了能与上述二手船一样运营b年之外，还拥有上述二手船从新船到成为二手船状态这一时间段的运营寿命，这记为新船运营的第二阶段c年：此外，新船的运营寿命还应包括上述二手船在新船建造期的这一运营时段，即8年，此记为新船运营的第三阶段d年。
统计结果根据上表，我们可以得出货轮在两种情况下根据不同时段的收益所得出价格的差额：
P二手船-P新船=Af((8)+Bf(a+b)-Bfa+b)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)
=Af(a)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)(1)
根据以上我们对时间的分段方式，可以知道：
∵a=d ∴A=D(2)
同时，由于f(x)是指数函数，因此具有以下性质：
f(a+b)=f(a)f(b)(3)
将(2)式和(3)式代入(1)式，经过运算，可以得到(4)式：
P二手船-P新船=f(a)×{A[1-f(b)f(c)f(d)]-Cf(b)f(c)}(4)
一般来说，f(b)f(c)f(d)的数值较小，可以忽略，则(4)式可以简化为：
P二手船-P新船=f(a)[A-cf(b)f(c)](5)
如果考虑f(b)f(c)也相对较小，也予以忽略不计，则公式(4)可以进一步简化为：
P二手船-P新船=Af(a)(6)
假定货轮新船建造需要3年，经济寿命为28年，新船建成后到交易中二手船状态的营运时间定为7年，，则：
a=d=3b=18c=7
如果采用10％的行业回报率，折现系数为：
f(a)=f(d)=0.7513
f(b)=0.1799
f(c)=0.5132
相应地A、B和C是货轮3年、18年和7年的净收益额。
货轮的年净收益额可根据下列资料确定：在评估基准日，类似货轮的年平均日租金为2.8万美金左右，即货轮的日收入为2.8万美金左右，一年的收入为1000万美元左右。
这些收入中需支付的付现成本有燃油(占付现费用的50％左右)、船员工资、管理费、代理费及港口使用费等。近年来，虽然国内外航运市场都很兴旺，但每年各月之间的租金收入波动仍然较大，运输旺季时收入较高，付现费用占收入的比例仅为20％－30％；淡季时收入较低，付现费用占收入的比例将达到70％－80％。我们确定货轮全年平均水平的付现费用占收入的50％。据此可以计算出该货轮每年可以带来的净收益为500万美元左右。
将以上数据代入公式(4)可以得到两种方法下的价格差异为：
P二手船-P新船=f(a)×{A[1-f(b)f(c)f(d)]-Cf(b)f(c)}=0.7513×{1500×[1-0.06934]-3500×0.0923}=810(万美元)
如果将以上数据分别代入公式(5)和公式(6)，可以分别得到以下结果：
P二手船-P新船=f(a)[A-Cf(b)f(c)]=0.751 3×[1500×(1-0.06934)]=1048(万美元)
P二手船-P新船=f(a)A=0.7513×500=1120万美元
这些结果与前面得出的二手船市场交易价格与新船重置价格之间的差异是基本一致的，证实了这一差异存在的客观性。
我们统计了近年来该类7万吨级别的散装货轮的建造成本全价、市场交易价格以及表示船舶收益高低的指数(波罗的海运价综合指数BDI)，其统计结果如下图所示：
在2003年之前的较长一段时期，国际航运市场低迷，波罗的海运价综合指数BDI在一直谷底徘徊，船东的收益普遍较差甚至亏损，因此2003年之前的船舶建造的重置全价和的二手船交易价比较接近。但自2004年后，航运市场行情开始看好，波罗的海运价综合指数连创新高，船东收益暴涨，从而使二手船交易价格高于新船重新建造的成本全价。
所以评估船舶类固定资产时，我们应充分调查所评估固定资产所处市场的状况。在评估船舶类等建造期较长，获得其功效将可能滞后的固定资产时，应尽量考虑采用市场法进行评估，并根据具体情况确定是否选择重置成本法和收益法。在采用成本法和收益法评估时，还应考虑是否对一些参数值进行修正。
我们1996年颁布的《资产评估操作规范意见(试行)》要求：“机器设备评估方法一般为重置成本法。当存在有同类设备的二手设备交易市场或有较多的交易实例时，可采用现行市价法。对于某些能够用于独立经营并获利的机器设备，可采用收益法进行评估。”
这一基本原则看来还是适用的。
