西北航道


简介

西北航道示意图西北航道示意图

      所谓西北航道(Northwest Passage)是指由格陵兰岛经加拿大北部北极群岛到阿拉斯加北岸的航道,这是大西洋和太平洋之间最短的航道。西北航道是经数百年努力寻找而形成的一条北美大陆航道,由大西洋经北极群岛(属加拿大)至太平洋。航道在北极圈以北800公里(500哩),距北极不到1,930公里(1,200哩),是世界上最险峻的航线之一。一旦能够进行商业通航,将产生显著的经济效益。

      西北通道是指从北大西洋经加拿大北极群岛进入北冰洋再进入太平洋的航道,它是连接大西洋和太平洋的捷径,发现于19世纪中叶。通常从欧洲到太平洋有3条主要航线,分别为经苏伊士运河、巴拿马运河和非洲好望角到达太平洋。这3条航线的航程分别为19931公里、26186公里和22356公里。

航道范围

      东起巴芬(Baffin)岛以北,由东向西,经加拿大北极群岛间一系列深海峡,至阿拉斯加北面的波弗特(Beaufort)海,全长约1,450公里(900哩)。从大西洋进入航道,要在约50,000座高达90多公尺(300呎),在格陵兰岛和巴芬岛之间向南漂浮的巨大冰山间穿行,航行极为艰险。通往太平洋的出口也同样可怖,因为一年中多数月份,北极冰盖不断向阿拉斯加北部浅滩输送坚冰,将大批浮冰汇入阿拉斯加与西伯利亚间的白令海峡。

探索过程

      自15世纪末起西方探险家一直试图在哥伦布发现的美洲大陆西北面开通一条商业航道。因为自15世纪中期,鄂图曼土耳其人征服中东,切断了欧洲通往东方的陆路。1497年英王亨利七世派遣卡伯特(John Cabot)寻找通往东方的西北航道。1492年前哥伦布亦曾派人寻找西去航道。1498年达伽马南行绕非洲到达印度。1521年麦哲伦取道西南,绕南美至东印度群岛。荷兰探险家欲寻找一条绕经俄国的东北航线却未成功。寻找西北水道成了许多世界闻名探险家的理想,如卡蒂埃(Jacques Cartier)、德雷克(Sir Francis Drake)、佛洛比西尔(Martin Frobisher)和库克船长等,但均以失败告终,不少人遇难。吉柏特爵士(Sir Humphrey Gilbert)论述西北航道的文章曾激励其他人多次出航,他自己於1583年一次探险中遇难。

      其幼子哈得逊(Henry Hudson)及另外7人,因所发现的哈得逊湾乃冰层覆盖的海湾,并非所寻航道,1661年被叛变船员弃於海上。数百年来,许多探险家如戴维斯(John Davis)、巴芬(William Baffin)、罗斯(John Ross)、佩尔利(William Parry)、比奇(Frederick William Beechey)及贝克(George Back)等人在航行中积累了资料,又经凯尔西(Henry Kelsey)、赫恩(Samuel Hearne)和麦肯齐(Sir Alexander Mackenzie)等人的陆路探险加以充实,人们对北极航道才逐渐有所了解。1845年富兰克林爵士(Sir John Franklin)率129人乘英国军舰「埃列巴士号」(Erebus)和「特洛尔号」(Terror)在海上失踪,成为最为惨重的灾难。一位名叫麦克卢尔(Robert McClure)的探险家为寻找失踪的探险队,由西部进入航道,在冰域中被困两年,後乘雪橇由陆路到另一艘由东驶来的援救船,该船於1854年首次完成西北航道航行。1878~1879年诺登舍尔德(Adolf Erik Nordenskiold)率领有瑞典人和俄国人参加的,经由欧亚大陆北端东北航道的航行。在现代,苏联的极地破冰船已将该航道部分开通使用。但直至1906年西北航道才被打开。挪威探险家阿蒙森(Roald Amundsen)躲开债权人阻拦追踪,驾驶改装的47吨重的鲱鱼捕捞船「佳阿号」(Gjoa)秘密出航,历时3年才完成艰苦的航行。1944年加拿大皇家骑警拉森(Henry A. Larsen)乘坐双桅纵帆船也完成了一次航行。

利用价值

西北航道西北航道

      西北航道的商业性通航,将对全球的自然资源开发、交通运输、国际贸易诸方面产生显著的经济效益。对美国和加拿大影响最大,而从波斯湾到巴拿马、从智利到斯堪的那维亚都受到影响。不过该航线如何尽早利用、利用到何等程度,则可能取决於竞争的发展、政府的政策和许多复杂的经济问题。然而为抵御坚冰而加固船只的成本和船只航行北极的高额保险费却限制了其作为商业航道的使用。但是这条航线可以大大缩短航行距离,例如在苏伊士运河关闭期间(1967~1975)由伦敦至东京需绕道非洲航行23,600公里(14,670哩),而走西北航线则可缩短近12,870公里(8,000哩)。西北航线可以通行巴拿马运河和苏伊士运河无法通过的大船。从西北航线学到的破冰技术也可应用於从五大湖至波罗的海的冰封海域,包括有着西伯利亚大油田的俄国东北航道。加拿大政府自1880年宣布对北极群岛拥有主权,但包括美国在内的一些国家则认为西北航道大部分应属公海水域。加拿大曾表示在遵守污染控制规章的前提下,欢迎各国利用该航道通商。整个北极地区是一片浮洋覆盖的海洋——北冰洋(占总面积的60%),其周围是亚洲、欧洲和北美洲北部的永久冻土区。总面积为2100万平方公里,约占地球总面积的 1/25。对大多数中国人而言,除了北极熊和纽因特人,北极也许仅仅只是一幅冰天雪地的混沌画面。然而,随着北极冰川的快速消融,原本一度被人所遗忘的北极地区又开始成为全世界关注的焦点。 更重要的是,北极冰盖的最终消融,将产生新航线,尤其是苏伊士运河、马六甲海峡航线海盗猖獗,安全系数低,而且拥塞现象严重,航运成本十分高,北极航线则不存在这方面的问题,与苏伊士运河相比,其通行船舶也不受吨位限制。

所有权争夺

      加拿大在1973年宣称这条航道是它的国内线路,一直声称对此拥有主权。但美国和俄罗斯反对加拿大将“西北航道”据为己有。加拿大的理由 是,“西北航道”其实是加拿大国内的一条水道,就像密西西比河是美国的内河一样。

      美国和俄罗斯认为,“西北航道”本是一条国际海路,主张向任何国家开放。如果承认“西北航道”属加拿大,会给全球热点地区的其他公海留下一个不光彩的先例。

西北航线通航难度有多大

      2014 年 9 月,加拿大“努那维克”(NUNAVIK)轮从该国东部的迪塞普申(Deception)湾起航,途径西北航线抵达中国营口,成为世界上首艘成功穿行这条航道的远洋商船,标志着西北航线在特定时段已初步具备了通航条件。

      虽然海冰融化使西北航线通航条件大为改善,但现阶段实现西北航线商业化运营仍面临着极大的风险和挑战。加拿大北极群岛水域是影响船舶航行于西北航线的最困难的一段航线,因为这一水域分布着众多岛屿,也是地球上地形最复杂的区域之一。由于岛屿众多,因此西北航线没有固定的一条路线可循,根据人类对西北航线的探索,西北航线主要有以下7条主要路线。

      第1条:兰开斯特海峡→巴罗海峡→梅尔维尔子爵海峡→麦克卢尔海峡→波弗特海。

      第2条:兰开斯特海峡→巴罗海峡→梅尔维尔子爵海峡→威尔士王子海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

      第3条:兰开斯特海峡→巴罗海峡→皮尔海峡→富兰克林海峡→拉森海峡→维多利亚海峡→毛德皇后湾德阿瑟海峡→科瑞内西湾→多芬联合海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

      第4条:兰开斯特海峡→巴罗海峡→皮尔海峡→富兰克林海峡→拉森海峡→詹姆斯罗斯海→雷海峡→辛普森海峡→毛德皇后湾→德阿瑟海峡→科瑞内西湾→多芬联合海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

      第5条:兰开斯特海峡→巴罗海峡→利金特王子湾→拜洛特海峡→富兰克林海峡—拉森海峡→维多利亚海峡→毛德皇后湾→德阿瑟海峡→科瑞内西湾→多芬联合海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

      第6条:兰开斯特海峡→巴罗海峡→利金特王子湾→拜洛特海峡→詹姆斯罗斯海峡→雷海峡→辛普森海峡→毛德皇后湾→德阿瑟海峡→科瑞内西湾→多芬联合海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

      第7条:哈得逊海峡→福克斯海峡→福克斯湾→弗瑞赫克拉海峡→布希亚湾→拜洛特海峡→詹姆斯罗斯海峡→雷海峡→辛普森海峡→毛德皇后湾→德阿瑟海峡→科瑞内西湾→多芬联合海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

      由于某些路线上海峡宽度、水深、激流、暗礁等情况不一,因此某些航线并不适合于大型船舶的安全航行。第4、6和7条路线都要经过辛普森海峡和雷海峡。辛普森海峡助航设施较为完善,但海峡较窄,最窄处约3公里宽,而且水深较浅并伴有多处浅点,海峡内水流较大,不适合大型船舶航行。雷海峡20公里宽,海峡中部水深在5~18米之间,但附近分布有较多的危险物,影响船舶的安全航行。第7条航线虽然距离最短,但布希亚湾南部即使在夏季海冰量也高达7/10,因此不适合商业船舶航行。也就是说,第4、6和7条航线均不适合商业航行。

      第3条路线与第5条路线基本相同,区别在于第3条路线通过皮尔海峡连通富兰克林海峡和巴罗海峡,而第5条路线通过拜洛特海峡和利金特王子海峡将富兰克林海峡和巴罗海峡相连通起来。

      拜洛特海峡航道短但是非常窄,存在强烈洋流,水深较深,最浅水深22米,但在北部存在一水深仅为4.3米的浅滩。受风的影响,冰情复杂多变,需要掌握准确的海冰信息和动态,一般情况下,整个海峡完全开通的时间不会连续超过到2~3天。

      利金特王子湾海冰融化方式和范围受海风影响较大,海冰在北风的作用下融化较早,而盛行东南风时,海冰融化较晚。海峡内的海冰在强劲的北风作用下于七月底开始融化,至十月初再次重新冰封。

      皮尔海峡25公里宽,南部超过400米深,可以满足船舶吃水要求。海峡内海冰一般在八月初海冰才开始融化,九月中旬再次开始结冰,且海峡北部有时海冰较多,影响船舶的航行。

第3条路线与第5条路线相比较而言,考虑到拜洛特海峡较复杂多变的冰情以及较窄航道的限制,第5条路线的通航可行性更大。

      第1条路线与第2条路线在加拿大北极群岛东部的航线相同,不同的是第1条航线经过麦克卢尔海峡,而第2条航线经过阿蒙森湾和威尔士王子海峡。

      麦克卢尔海峡在东端120公里宽,275公里长,超过400米深。冰情最为严重,存在较多多年冰,即便在整个夏季海峡也有可能完全被海冰拥塞。

      阿蒙森湾即便在冬季也主要是一年冰,八、九月份整个阿蒙森湾基本无冰,十一月中旬整个海湾也只会覆盖一层薄冰,通航条件较好,适合大型船舶航行。

      威尔士王子海峡最小水深32米,可以满足船舶吃水要求。七月底海冰开始从南向北融化,八月中旬基本无冰,九月中旬海冰开始冻结,十一月份初海面再次冰封。

      从以上数据资料可知,西北航线上适合通航的航线很少,且危险性很大。

评价

      环境学家认为,随着全球变暖,北冰洋冰层融化,“西北航道”可能在未来几十年内变成真正的“通航大道”。到那时,“西北航道”将抢走巴拿马运河的大部分生意:

      从欧洲开往亚洲的船只将不必远走巴拿马运河,而可以直接通过“西北航道”,穿越白令海峡,抵达日本和亚洲其他地区,少走数千公里的海路,运输公司就能省下大把大把的钱。

      “西北航道”,再加上西伯利亚沿岸的“北方通道”,将成为新“大西洋-太平洋轴心航线”。一旦北冰洋航道贯通,巴拿马和苏伊士运河将无用武之地,世界贸易也将因此发生重大影响。

      北极地区还拥有丰富的渔业和矿产资源。北冰洋沿岸的俄罗斯、丹麦、美国、挪威和加拿大,都通过各种方式表明自己拥有北冰洋海域经济开发权。另外,这条航线还具有重大的军事意义。

      美国军方和政府智囊机构成员乔·布夫上月撰文说,一场新的“冷战”可能由此拉开帷幕,这场新“冷战”的主要参加者是与北极有着密切地缘关系的挪威、丹麦、加拿大、美国以及俄罗斯5国。

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